Mientras se prolongan la pandemia del COVID-19 y las restricciones de viaje impuestas para contener su propagación, unos 200 000 marinos mercantes permanecen atrapados a bordo de los buques en los que trabajan, en violación del derecho internacional. La comunidad internacional está abandonando a su suerte a los 100 000 marinos que cada mes deberían ser relevados de sus funciones a bordo de los buques que transportan el 90 % de las mercancías que consumimos en todo el mundo. Muchos de estos marinos llevan meses embarcados sin poder disfrutar de un permiso en tierra, a pesar de que sus contratos originales ya finalizaron. Estamos ante un incumplimiento de las normas marítimas internacionales vigentes que protegen la vida, la salud y el bienestar de la gente de mar y evitan desastres ecológicos, y ante una atroz vulneración a gran escala de los derechos humanos, especialmente preocupante por el trabajo forzoso que está realizando esta mano de obra invisible.
Los organismos de la industria marítima, como la Cámara Naviera Internacional (ICS) y el Grupo Mixto de Negociación (JNG), así como el secretario general de la ONU, la OIT y la OMI, con el apoyo del Papa Francisco, coinciden con la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte en que, al término de su contrato, los marinos se encuentran fatigados física y/o mentalmente y no son aptos para seguir desempeñando sus funciones con seguridad. La repatriación y el reemplazo es el único curso de acción responsable.
En mayo, en plena pandemia de COVID-19, un grupo de relatores especiales de las Naciones Unidas señaló que “obligar a trabajadores vulnerables, que no tienen más remedio que soportar condiciones que los ponen en peligro, en concreto a través del desmantelamiento de derechos laborales previamente establecidos, puede constituir una forma de trabajo forzoso, según lo define la OIT”.
Entre los derechos laborales de la gente de mar consagrados en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC), a menudo denominado “Declaración de derechos de la gente de mar”, destacan el derecho a disfrutar de permisos para bajar a tierra y a tener unas vacaciones pagadas al año, con el objetivo de preservar su salud y bienestar, además del derecho a ser repatriados luego de un período máximo de servicio de 11 meses (un año menos el mes de vacaciones obligatorias; véase A2.4.3; A2.5.1 párrafo 2(b)). Si el armador del buque no cumple con su obligación, el Estado de abanderamiento organizará la repatriación de la gente de mar interesada; en caso de no hacerlo, podrá organizar la repatriación el Estado rector del puerto donde se encuentre la gente de mar o el Estado suministrador de mano de obra –y reclamar al Estado de abanderamiento el reembolso de los costos de la misma–. En todo caso, el Estado rector del puerto facilitará la repatriación (A2.5.1, párrafos 5 a) y 7). A pesar de estas obligaciones de los Estados de adoptar medidas positivas para el cumplimiento de estos derechos, los Gobiernos están denegando estrictamente el acceso o el tránsito territorial y abandonando a la gente de mar.
Cabe señalar que el MLC prohíbe expresamente la renuncia a las vacaciones anuales, salvo en determinados casos específicos: por regla general, un marino no puede dar su consentimiento a renunciar a estos derechos, ni siquiera cuando se le paga a cambio de ello. Ello se debe a la importancia fundamental de las vacaciones anuales remuneradas para proteger la salud y el bienestar de la gente de mar y evitar la fatiga; pero también a las condiciones específicas de aislamiento en las que trabaja la gente de mar y la resultante vulnerabilidad a la coacción, además de la vigilancia necesaria para evitar abusos y explotación a bordo. En su declaración conjunta de marzo de 2020, el Comité Tripartito Especial de la OIT establecido en virtud del MLC, señaló que los problemas que provocan el estrés, el aislamiento y las presiones sociales inherentes a la profesión marítima se han visto claramente agravados por el COVID-19, que está teniendo efectos negativos en la salud y el bienestar mental y físico de la gente de mar. Según los relatores especiales de las Naciones Unidas, el hecho de privar a estos trabajadores y trabajadoras, ya de por sí vulnerables, de opciones en una situación de mayor riesgo podría ser indicativo de trabajo forzoso.
Además, el Convenio 29 de la OIT define el trabajo forzoso como “todo trabajo o servicio exigido a un individuo bajo la amenaza de una pena cualquiera y para el cual dicho individuo no se ofrece voluntariamente”. La “amenaza de una pena” puede materializarse en una amplia gama de actos, desde la violencia física hasta la coacción psicológica o la retención de documentos, entre otros. En el caso que nos ocupa, a la gente de mar se la amenaza con abandonarla en un puerto extranjero, sin posibilidad de repatriación, si no acepta una prórroga del contrato. Si no firma, la gente de mar se enfrenta al riesgo adicional de perder sus perspectivas de futuros empleos. Estos importantes riesgos constituyen una penalización clara, a los efectos del Convenio 29. Además, cuando se da el consentimiento para trabajar bajo la amenaza de una sanción, no puede considerarse que hay una oferta voluntaria. A la gente de mar no se le da otra opción efectiva que la de firmar la prórroga del contrato.
Además, incluso si el marino dio su consentimiento inicialmente, dado que le resulta imposible retirar su consentimiento por temor a sufrir una sanción, puede considerarse que está trabajando de manera forzosa. El consentimiento inicial puede quedar anulado cuando el carácter voluntario de una oferta queda invalidado por acontecimientos posteriores, como que el armador se retracte de la promesa de repatriación en una fecha determinada.
Los abusos de esta vulnerabilidad de la gente de mar contratada, para prorrogar sus contratos hasta 17 meses en el mar, unidos a su precaria situación jurídica y la inevitable dependencia de su empleador in situ, también podrían dar lugar a una situación de trata de personas con fines de explotación laboral. Cuando se detecta la trata, el consentimiento es irrelevante. En virtud del Protocolo para prevenir, reprimir y sancionar la trata de personas, especialmente mujeres y niños, que complementa la Convención de las Naciones Unidas contra la Delincuencia Organizada Transnacional (el "Protocolo de Palermo"), la trata puede incluir la “captación,...[o] acogida de personas... mediante el abuso de poder o de una situación de vulnerabilidad...con fines de explotación...[incluido] el trabajo forzoso”. En estos términos, se puede apreciar plenamente la posible gravedad y el riesgo de explotación de la gente de mar.
Sin negar la intervención, la influencia y la responsabilidad aceptadas de los agentes comerciales que intervienen a lo largo de las cadenas de suministro, en esta encrucijada tan particular, los empleadores que contratan a la gente de mar son, de hecho, incapaces de organizar los cambios de tripulación sin una cooperación estatal concertada y de buena fe. Los Estados de abanderamiento, los Estados rectores de los puertos y los Estados proveedores de mano de obra están incumpliendo su obligación internacional de proteger los derechos humanos (además de su deber de ayudar a cumplir el derecho a la repatriación) cuando no adoptan las medidas adecuadas para impedir el trabajo forzoso efectivo.
En concreto, de conformidad con el Protocolo de la OIT de 2014 relativo al Convenio 29, los Estados, incluidos algunos Estados miembros de abanderamiento destacados, como Panamá, “deberán cooperar entre sí para garantizar la prevención y la eliminación de todas las formas de trabajo forzoso u obligatorio”. El Protocolo de Palermo también exige la cooperación entre los Estados en la lucha contra la trata de seres humanos. El Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales exige la asistencia y la cooperación internacionales para hacer realidad los derechos al más alto nivel posible de salud física y mental y a condiciones de trabajo justas y favorables, entre otros. En términos más generales, el MLC exige y subraya repetidamente la necesidad de que los Estados cooperen para lograr la aplicación y el cumplimiento del conjunto de derechos de la gente de mar consagrados en él (en este contexto, son particularmente pertinentes el artículo I.2 y las Directrices B1.4.1.3 y B2.5.2).
Los Estados están obligados a respetar y hacer efectivos los derechos humanos a través de sus órganos, maquinaria y agentes, y a protegerlos de manera activa contra los abusos cometidos por terceros, incluidos los empleadores. Estas obligaciones deben ser asumidas siempre que se cometan abusos dentro de su territorio o jurisdicción. Los Principios rectores de las Naciones Unidas sobre las empresas y los derechos humanos confirman que los Estados están incumpliendo sus obligaciones cuando no adoptan medidas eficaces, mediante políticas y reglamentos, para prevenir los abusos antes de que se produzcan. Los Estados también deben examinar “si [las] leyes ofrecen suficiente cobertura habida cuenta de la evolución de la situación, y si generan, junto a las políticas pertinentes, un entorno propicio para que las empresas respeten los derechos humanos”. Como ha señalado el Grupo de Trabajo de las Naciones Unidas sobre Empresas y Derechos Humanos, el deber del Estado de proteger los derechos humanos se aplica tanto en circunstancias normales como en tiempos de crisis.
En última instancia, los Estados de abanderamiento son los responsables de proteger del trabajo forzoso a la gente de mar que se encuentra bajo su jurisdicción. Lamentablemente, la mayoría de los buques del mundo están registrados bajo banderas de conveniencia (BDC), ya que esos países suelen aplicar una normativa con criterios más laxos, en especial unas normas de trabajo menos exigentes. Muchas BDC tienen un historial deficiente en materia de cumplimiento de sus obligaciones hacia los miembros de la tripulación, en virtud de las leyes internacionales y nacionales.
Muchos Estados de abanderamiento afirman que la pandemia hace materialmente imposible el cumplimiento de algunas obligaciones de Estado, y justifican sus incumplimientos por razones de “fuerza mayor”, conforme a la definición generalmente aceptada en los artículos de la Comisión de Derecho Internacional sobre la responsabilidad del Estado por hechos internacionalmente ilícitos. Aunque la OIT abogó con sensatez por aplicar un enfoque pragmático que permita a la gente de mar prorrogar sus contratos cuando sea necesario, esto se enmarca en un llamamiento principal a que se faciliten los cambios de las tripulaciones rápidos y fluidos, limitados a un "período [de prórroga] razonable" y condicionados al "requisito fundamental..., en todos los casos," del libre consentimiento del marino en condiciones que le permitan una supervisión y la búsqueda de asesoramiento. Las limitaciones mencionadas arriba sobre la capacidad de un marino, en circunstancias ordinarias, para dar su consentimiento mientras se encuentra en el mar, arrojan serias dudas sobre la capacidad de la gente de mar para dar su consentimiento en esta difícil situación.
Además, no puede justificarse el estricto criterio de la imposibilidad material aducido, en vista de las medidas adoptadas por los Gobiernos –tanto políticas como financieras, tanto unilaterales como en concierto con otros Gobiernos– para lograr la repatriación de sus propios ciudadanos o de ciudadanos, no marinos, de otros Estados. El hecho de que no se haya aplicado el mismo nivel de presión diplomática para lograr las repatriaciones de las tripulaciones, demuestra que podrían y deberían adoptarse otras medidas materiales para evitar o mitigar la situación actual y sus consecuencias. En el curso de la pandemia, y con una regularidad cada vez mayor a medida que las restricciones se han ido atenuando en las últimas semanas, varios Gobiernos y empresas han utilizado vuelos chárter y comerciales para repatriar a sus ciudadanos y, en un puñado de casos, se ha incluido en ellos a marinos. Por consiguiente, resulta evidente que facilitar los viajes internacionales de la gente de mar no es una empresa imposible. A medida que siguen relajándose las restricciones de viaje, esta excusa se hace cada vez más insostenible.
Por último, en virtud del MLC, por ejemplo, las derogaciones o exenciones de los Gobiernos deben decidirse en consulta con los interlocutores sociales, y las decisiones que se adopten deben comunicarse a la OIT. Sin esta protección vital, debe suponerse, en primer lugar, que el Gobierno pertinente tiene la intención de cumplir todas sus obligaciones en virtud del Convenio. A menos que los Estados de abanderamiento hayan derogado expresamente las obligaciones del tratado, es insostenible que puedan atenerse de forma general al argumento de la “fuerza mayor”. Además, el trabajo forzoso, como elemento de la esclavitud moderna, infringe uno de los ocho convenios fundamentales de la OIT y, por lo tanto, debe considerarse una violación grave de las normas vinculantes, para la que no existe defensa ni derogación.
Los Estados de abanderamiento, del puerto y los de procedencia de la mano de obra deben comprometerse urgente y públicamente a aplicar el Marco recomendado de protocolos para garantizar la seguridad de los cambios y los viajes de las tripulaciones de los buques durante la pandemia de coronavirus (COVID-19), aliviar las restricciones de viaje de estos “trabajadores clave” y facilitar el tránsito seguro de la gente de mar que se desplaza a sus hogares a través de sus puertos marítimos y aéreos. Todos los Estados deben ejercer su influencia a través de todos los canales diplomáticos para obtener este mismo compromiso de otros Estados y coordinar sus acciones con sus Ministerios y organismos pertinentes, a fin de respetar, proteger y cumplir los derechos humanos de la gente de mar durante esta crisis.
Hasta ese momento, incluso ahora que no disfrutan de la posibilidad inminente de poder desembarcar, la gente de mar tiene todo el derecho a rechazar nuevas prórrogas de sus contratos y a permanecer a bordo como pasajeros, hasta que se les conceda su derecho a la repatriación. La gente de mar no es desechable. Su trabajo no puede ser utilizado para tapar la incapacidad de la comunidad internacional de facilitar los cambios de las tripulaciones, y los marinos no pueden ser obligados a sacrificar su derecho a la salud, la seguridad, la vida familiar y a estar libres de trabajo forzoso por el bien de las cadenas de suministro mundiales. ¡Ya basta!
Por Ruwan Subasinghe, Helen Breese y Jonathan Warring, para el blog de la revista Business and Human Rights Journal.
Ruwan Subasinghe es el Director Jurídico de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), Helen Breese es Auxiliar Jurídica de la ITF y Jonathan Warring es Auxiliar Jurídico Superior de la ITF.
Nota: Este artículo apareció por primera vez en el blog de la revista Business and Human Rights Journal con el título de 'Seafarers Trapped Serving Global Supply Chains amounts to Egregious Abuse of Human Rights: States must fulfil their Duty to Protect' (Gente de mar atrapada sirviendo a las cadenas de suministro mundiales equivale a un abuso atroz de los derechos humanos': Los Estados deben cumplir con su deber de protección) y está disponible en CambridgeCore, aquí (solo en inglés).
Post new comment