Los incidentes en el mar Rojo muestran los peligros que conlleva permitir la proliferación de las banderas de conveniencia.
Jacqueline Smith, coordinadora marítima de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, es la autora de este artículo publicado originalmente en Al Jazeera.
El 13 de abril, las fuerzas navales del Cuerpo de los Guardianes de la Revolución Islámica de Irán confiscó un buque portacontenedores de pabellón portugués, el MSC Aries, en el estrecho de Ormuz y detuvo a su tripulación. El operador de la embarcación es la naviera suiza Mediterranean Shipping Company, que alquila el buque a la empresa londinense Zodiac Maritime, propiedad del multimillonario israelí Eyal Ofer. Las 25 personas que integran la tripulación proceden de Filipinas, Pakistán, India, Estonia y Rusia.
El incidente fue fruto de la última escalada de tensiones en las vías navegables de Oriente Medio. Durante los últimos meses, los huzíes de Yemen han atacado a buques que, bajo su punto de vista, guardaban alguna relación con Israel y sus aliados.
El 6 de marzo, uno de esos ataques se saldó con la muerte de tres marinos del buque True Confidence: dos de ellos, naturales de Filipinas y el tercero, de Vietnam. Un buque naval de la India salvó al resto de la tripulación, procedente de Filipinas, Vietnam, Sri Lanka, Nepal y la India. Los huzíes sostuvieron que el True Confidence era un “buque estadounidense”, aunque el navío enarbola el pabellón de Barbados, su propiedad corresponde a una empresa registrada en Liberia y una compañía griega figura como operador.
Estos incidentes ponen de relieve la vulnerabilidad a la que puede estar expuesta la gente de mar debido a la escasa seguridad en las vías navegables y a la falta de reglamentación internacional en el sector del transporte marítimo. El motivo de que haya tantas jurisdicciones diferentes implicadas en un solo buque es que las normas vigentes permiten a las navieras y los operadores registrarse en distintos países y contratar a tripulantes de cualquier nacionalidad.
Naturalmente, muchas empresas se decantan por jurisdicciones que disponen de reglamentos más laxos en materia laboral y fiscal, así apenas asumen responsabilidades en relación con el bienestar y la seguridad de la tripulación a bordo de los buques registrados con sus pabellones. Las compañías también contratan a tripulantes de países donde es difícil encontrar trabajos bien remunerados, por lo que la gente de mar puede ser más reacia a manifestarse por miedo a perder sus ingresos.
Esta práctica, que se conoce como “banderas de conveniencia”, comenzó en Estados Unidos en los años 1920, cuando el Gobierno prohibió la producción, el transporte y la venta de alcohol, una situación que llevó a algunos armadores a registrar sus buques en Panamá para eludir estas restricciones.
Aun después de levantarse la prohibición, esta práctica se mantuvo porque las compañías navieras de Estados Unidos se dieron cuenta de los beneficios de una reglamentación laxa. En 1948, el exsecretario de Estado estadounidense, Edward Stettinius, colaboró con el Gobierno de Liberia para abrir su registro como una empresa conjunta. A día de hoy, el registro de Liberia se opera desde Virginia (Estados Unidos).
La organización a la que pertenezco, la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, puso en marcha su campaña contra las banderas de conveniencia en 1948 como respuesta al establecimiento del registro de Liberia, dado que imponía muy pocas restricciones a los armadores.
La industria del transporte marítimo está recogiendo los frutos de la facilidad de los servicios de bajo costo y escasa burocracia que prestan los Estados que “alquilan” sus banderas. Esto se traduce en una reglamentación mínima, unas tarifas de matriculación baratas, impuestos bajos o nulos y la libertad de emplear mano de obra barata del mercado laboral mundial. Las llamamos “banderas de conveniencia” porque a los armadores les conviene que no haya ninguna relación auténtica entre el pabellón y la propiedad del buque. Esto tiene lugar pese a que en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se estipula que ha de existir una “relación auténtica”.
El problema para la gente de mar radica en que los armadores eligen aquellos Estados de abanderamiento que saben que tienen un interés mínimo o nulo en el control del cumplimiento de las normas de protección laboral. Se trata de una operación que genera unos ingresos enormes. Por un lado, los armadores pagan por registrar sus buques con el pabellón que eligen y, por otro, los registros descartan exigir unas normas rigurosas de seguridad y bienestar, porque esto mermaría los beneficios.
Para la gente de mar, esto puede conllevar salarios muy bajos, condiciones deficientes a bordo, acceso insuficiente a alimentos y agua potable y largos periodos de trabajo sin un descanso adecuado.
Como federación mundial de sindicatos, trabajamos infatigablemente en cooperación con nuestras organizaciones afiliadas para promover y defender los derechos de los trabajadores y trabajadoras del transporte a través de la negociación colectiva y el refuerzo de la normativa internacional y nacional.
Nuestro cuerpo mundial de inspectores e inspectoras, compuesto por más de 130 integrantes dedicados —muchos de los cuales han faenado anteriormente en el mar— inspeccionan los buques que hacen escala en más de 120 puertos de 59 países para cerciorarse de que la gente de mar cuenta con salarios y condiciones de vida y trabajo decentes. Y, pese a ello, las prácticas abusivas no cesan. Recibimos llamadas de socorro de este colectivo a diario y constatamos una y otra vez que el sector del transporte marítimo está corrompido hasta la médula.
Nos han llegado innumerables casos de abandono de tripulantes, impagos durante meses o incluso años y abuso de derechos con total impunidad.
Sin ir más lejos, la semana pasada, un tripulante de la India que afrontaba una difícil situación de abandono prolongado nos relataba lo siguiente: “Yo llevo más de tres meses sin percibir mi salario, pero hay tripulantes que no lo reciben desde hace siete meses. La empresa no nos ha proporcionado provisiones ni agua potable y a veces hemos tenido que pescar para sobrevivir. Toda la tripulación se está deprimiendo y nuestras familias se están endeudando para sobrevivir”.
“Hasta ahora no he percibido ningún salario [desde hace cinco meses] y quiero hacerles saber que nos faltan alimentos y combustible todo el tiempo y que vivimos un sufrimiento constante… Necesito ayuda”, nos dijo un marino de Indonesia el mes pasado.
Mucha gente de mar lo está pasando mal por el robo de salarios y la remuneración insuficiente. El salario mínimo del personal que faena en los buques de bandera de conveniencia cubiertos por los convenios colectivos es de aproximadamente 1700 $ al mes. La gente de mar que trabaja en buques de bandera de conveniencia sin estar sujetos a un convenio colectivo a veces navega por entre 400 y 600 $. Pensar en el salario por hora al que equivale esto se hace insoportable. Y pese a esos salarios tan bajos, las empresas siguen retrasando o reteniendo su pago con frecuencia.
El año pasado, el Cuerpo de Inspectores/as de la ITF recuperó más de 54 millones de dólares en salarios adeudados que los armadores que operan predominantemente con banderas de conveniencia habían robado a la gente de mar. Ello fue posible gracias a la realización de inspecciones rutinarias que examinan las cuentas salariales y los contratos de trabajo, donde es demasiado habitual encontrar discrepancias. Muchos de los armadores terminan respetando los contratos con la tripulación cuando se les presiona. No obstante, si es necesario, podemos coordinarnos con las autoridades de supervisión por parte del Estado rector del puerto y los sindicatos de personal portuario para impedir la navegación de los buques hasta que la gente de mar perciba su remuneración.
Los acontecimientos que estamos presenciando en el mar Rojo ponen de manifiesto que el sistema de banderas de conveniencia puede llegar a suponer que la gente de mar arriesgue su vida al navegar por zonas poco seguras, sin la posibilidad de oponerse. ¿Quién va a acudir al rescate para proteger a las tripulaciones de buques de Panamá, Liberia y las Islas Marshall?
Un marino de Filipinas nos cuenta: “Nuestra empresa sigue transitando por el mar Rojo pese a su gran peligrosidad. Acabamos de atravesar el mar Rojo…, [y] mientras lo hacíamos hemos oído que muchos barcos han pedido ayuda a un buque de guerra porque les estaban atacando… La gente aquí está muy preocupada… No podemos dormir bien pensando en el peligro que corre nuestra vida”.
Los informes demuestran que los desvíos del mar Rojo han generado más beneficios para algunas partes del sector del transporte marítimo. Esto se debe a los mayores costos asociados con las rutas más largas y, como resultado, a un aumento de la demanda de transporte marítimo por la menor disponibilidad de buques. Aun así, todavía vemos que hay compañías dispuestas a seguir arriesgando la vida de la gente de mar.
Es hipócrita mantener que esta es la única forma de hacer negocio. Es la manera que se elige.
Esta situación únicamente cambiará cuando haya una mayor transparencia en el sector del transporte marítimo y —como estipula el derecho internacional— una “relación auténtica” entre el propietario real de un buque y el pabellón que enarbola el navío. Las Naciones Unidas y sus órganos competentes, la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo, también deben aclarar más en qué consiste una relación auténtica. Solo entonces, los sindicatos y las autoridades podrán exigir verdaderamente responsabilidades a los armadores y los Estados de abanderamiento.
Nunca habrá una auténtica igualdad de condiciones mientras las banderas de conveniencia puedan seguir acogiéndose a unas normas más laxas que las de los registros nacionales tradicionales. No debería permitirse nunca a los registros de abanderamiento que operen como empresas.
Hasta entonces, los derechos de la gente de mar seguirán vulnerándose con impunidad. Ha llegado el momento de acabar con el vacío jurisdiccional que existe en el mar.
Las opiniones expresadas en este artículo pertenecen a la autora y no reflejan necesariamente la postura editorial de Al Jazeera.
Post new comment